Советы

ДЕТОНАЦИЯ

Она злейший враг мотора. Проявляется звонким цоканьем при увеличении нагрузки на малых и средних оборотах. Вызван же характерный звук взрывным сгоранием смеси - в 15-20 раз быстрее, чем положено. Основные детали двигателя в эти мгновения испытывают огромные перегрузки и могут разрушиться уже через несколько минут. Единичные стуки при резком разгоне с малых оборотов допустимы. Но если услышите очереди стуков и "звяканье" даже на средних оборотах, - ехать дальше нельзя.
Наиболее вероятная причина неприятности - повышение степени сжатия и нарушение теплоотвода из-за чрезмерного отложения нагара в камере сгорания. Нередко информация в инструкциях по эксплуатации вносит путаницу в голову непосвященного - в них рекомендуется удалять нагар лишь во время ТО-2. На практике же при применении "дизельных" и "авиационных" масел все известные мне "Планеты-5" требуют удаления нагара каждые 1,5-2,5 тыс. км. "Юпитеры" и "Совы" с цилиндрами меньшего диаметра более покладисты.
Существенно уменьшить процесс нагароотложения поможет использование специальных масел для двухтактных двигателей. Интервалы между очистками от нагара каждый должен определить сам - не следует дожидаться, когда появится детонация. Она непременно заставит вас заниматься этим на обочине.
Операция очистки проста, но требует чистоты и аккуратности. Нагар следует удалять подходящим скребком (многие используют жесть консервных банок), но ни в коем случае не наждачной бумагой -абразив обязательно попадет в двигатель, и здоровья ему от этого точно не прибавится. Заодно полезно протереть чистым бензином клеммы катушки зажигания и высоковольтный провод, оценить цвет и состояние электродов свечи - очистите их металлической щеточкой и проконтролируйте величину зазора.
Опустив поршень в НМТ, оцените количество нагара в выпускном окне - черный налет способен "съесть" немало лошадиных сил. Осмотрите зеркало цилиндра: мутные темные пятна укажут на недостаток смазки. Появившаяся вертикальная риска - признак того, что лопнуло кольцо... Такой осмотр займет времени немного, но вероятность досадных неожиданностей в пути снизит многократно.
Еще один пункт "Инструкции" приводит в недоумение уже не первое поколение мотоциклистов. Согласно ему, при каждом ТО-2 (для "Планеты" -после 3-7 тыс. км) необходимо снять цилиндр и кольца (!) для очистки от нагара канавок поршня. Видимо, так и стоит делать при признаках залегания колец (примерно двукратное снижение компрессии). Но возникновение такой неисправности - большая редкость. Разбирать без необходимости приработавшиеся детали не стоит - это обязательно снизит ресурс двигателя, особенно если детали (палец - с поршнем, подшипники - с картером) сопрягаются с натягом.
Другая вероятная причина возникновения детонации - обеднение смеси. Могу вспомнить, что большинство знакомых мне "Ижей" были еще на заводе отрегулированы на обедненную смесь, но ведь такая регулировка пагубна при обкатке. Казалось бы, о чем разговор, - подними на одно деление иглу, чуть закрути винт холостого хода - и за несколько минут дело поправил. Увы, многие не догадываются это проделать и долго мучаются с вялым, склонным к детонации и перегреву двигателем.
Вот некоторые показатели того, что состав смеси нормальный: цвет изолятора свечи (разумеется, штатной) должен быть кирпичным или светло-коричневым. Двигатель не теряет мощность при резком подъеме дросселя на малых оборотах (как говорят - "не захлебывается"). Если теряет, то чуть обедните смесь.
Обедненность рабочей смеси может быть следствием того, что образовалась закупорка фильтра-отстойника. Не только мусором, но и водой или плохо размешанным маслом. На моей практике я дважды вытряхивал из бензопровода сгусток, напоминающий вязкую слизь. Что за субстанция его образовала и почему, миновав бумажный фильтр тонкой очистки, она собралась над игольчатым клапаном - так и осталось загадкой. В большинстве случаев (это уже не только мой опыт) первым признаком обеднения смеси стала именно детонация.
Некачественный бензин (с низким октановым числом) может вызвать детонацию и при чистой камере сгорания, и при оптимальной регулировке карбюратора. Снизить вероятность возникновения этой неприятности можно еще на первой стадии подготовки мотоцикла к эксплуатации. Следует учесть, что рекомендованное "Инструкцией" опережение зажигания - лишь отправная точка. Чтобы найти действительно оптимальную величину опережения для конкретного мотора, нужно поездить в разных режимах несколько сотен километров.
Наилучшие показатели двигателя по мощности и экономичности достигаются при таком опережении, когда в начале резкого разгона со скорости 60 км/ч на прямой (четвертой) передаче слышны единичные детонационные стуки. Туристу-дальнобойщику стоит уменьшить зафиксированное значение на 0,3-0,5 мм. Двигатель станет чуть "тупее" на высоких оборотах, чуть прибавит "тяги" на малых, но самое ценное - станет гораздо менее чувствителен к качеству бензина. Пусть вас не смущает, что найденная величина опережения зажигания будет отличаться от паспортной, - у каждого мотора свой характер.
Бессмысленно и опасно сверх меры уменьшать опережение или ехать на высоких оборотах, когда детонация не прослушивается: и то и другое приведет к грозному осложнению.

www.motoizh.ru